Budynek parowozowni

Wolsztyńska parowozownia została wybudowana w 1907 roku. Pierwsza linia kolejowa dotarła do Wolsztyna w roku 1886. Była to licząca 22,7 kilometry trasa z Wolsztyna do Zbąszynia. W Obecnych czasach stacja Wolsztyn to trzykierunkowy węzeł kolejowy. Poniżej chronologia budowy poszczególnych odcinków tych linii:

01.07.1886 Zbąszyń - Wolsztyn
01.11.1895 Leszno - Włoszakowice
01.12.1895 Wolsztyn - Błotnica
01.05.1896 Włoszakowice - Błotnica
01.04.1905 Sulechów - Wolsztyn
01.06.1905 Wolsztyn - Grodzisk Wlkp.
01.11.1906 Wolsztyn - Konotop
01.05.1907 Nowa Sól - Otyń
01.06.1908 Otyń - Konotop
01.07.1909 Grodzisk Wlkp. - Luboń

Parowozownia Wolsztyn w pierwszych latach swojego istnienia posiadała cztery stanowiska wewnątrz hali. Wraz ze wzrostem potrzeb eksploatacyjnych w 1909 roku rozbudowano ją do ośmiu stanowisk. Dzisiejszy wygląd obiektu praktycznie nie różni się od tego z początku XX wieku. Dobudowane, dłuższe stanowiska otrzymały numerację od 5 do 8. W początkowym okresie funkcjonowania w Wolsztynie stacjonowały dwa pruskie parowozy serii T3 (TKh1), a później także BR91 (TKi3). W parowozowni pracowało wówczas około 20 osób, w tym dwóch maszynistów. Pierwszym naczelnikiem został Anders. Ze względu na niewielki zasięg parowozów TKh1 i TKi3 okoliczne stacje wyposażono w urządzenia umożliwiające ich obsługę techniczną, przede wszystkim w urządzenia do wodowania, czyli uzupełniania zapasów wody. Takie instalacje znajdowały się m.in. w Kargowej i Nowej Soli.

Kanał oczystkowy

Na tych stacjach do dziś zachowały się jedne z najstarszych żurawi wodnych w Polsce, wyprodukowane w 1901 roku. Nadal można dostrzec na nich niemieckie tabliczki producenta. Cechą charakterystyczną tych urządzeń był brak odwadniacza, czyli zaworu służącego do opróżniania pionowego słupa z wody po zamknięciu głównego zaworu. Aby zimą woda nie zamarzała, żurawie wyposażono w piece węglowe. W okresie mrozów wyznaczano specjalne dyżury pracowników odpowiedzialnych za utrzymywanie ognia w piecach. Obecnie czynny pozostaje tylko jeden taki żuraw, znajdujący się przy kanale oczystkowym obok parowozowni.
1 września 1939 roku spalono dworzec kolejowy w Wolsztynie. Jego funkcję przejął drewniany barak, który do dziś stoi obok obecnego budynku dworca. W czasie II wojny światowej liczba parowozów wzrosła do około 30 sztuk. Były to między innymi serie Pd5, TKi3, Tp4 oraz Od2. Lokomotywy te prowadziły transporty zaopatrzeniowe dla armii niemieckiej aż na tereny ZSRR. Największy rozkwit parowozownia przeżywała w latach 70. i 80. XX wieku. Zatrudnienie wynosiło wówczas około 320 osób, z czego blisko 200 pracowało w drużynach trakcyjnych. Na stanie znajdowało się 35 parowozów, a codziennie pod parą utrzymywano od 18 do 25 maszyn. Dzienne zużycie węgla wynosiło od 80 do 120 ton, natomiast maszyniści przepracowywali nawet 320 godzin miesięcznie.

Żuraw wodny

Parowozy z Wolsztyna obsługiwały pociągi pasażerskie na wszystkich lokalnych liniach, zdawcze pociągi towarowe oraz liczne składy tranzytowe. Najczęściej wykorzystywano parowozy towarowe Ty2/Ty42 oraz osobowe Ok1. Jeden z parowozów stale wykonywał manewry na stacji w Wolsztynie, a inne pracowały również w Sulechowie, Nowej Soli i Grodzisku Wielkopolskim. Szczególne znaczenie miały pociągi tranzytowe kursujące do niemieckiej stacji Guben Wilhelm-Pieck-Stadt. Przewoziły one przede wszystkim drewno sosnowe z ZSRR do NRD, a także wojskowe transporty radzieckie, tzw. „eszelony”. Składy prowadzone były przez wolsztyńskie parowozy od Leszna, a niekiedy już od Ostrowa Wielkopolskiego. Trasa prowadziła przez Sulechów, Czerwieńsk i Krosno Odrzańskie do granicy. W drodze powrotnej lokomotywy ciągnęły nawet pięćdziesięciowagonowe składy pustych węglarek kierowane na Śląsk. Za szybkie odstawienie wagonów przyznawano specjalne premie. Na stromym odcinku Smolno Wielkie – Sulechów ciężkie transporty wspomagano dodatkowym parowozem pełniącym funkcję „popychu”. Najczęściej była to lokomotywa serii Ty2, która pchała skład od tyłu do momentu osiągnięcia łatwiejszego odcinka trasy. W Smolnie Wielkim znajdowały się odpowiednio długie tory umożliwiające zatrzymanie pociągu i dołączenie dodatkowej lokomotywy.

W szopie

Duże natężenie ruchu w latach 70. i 80. sprawiało, że stacja w Wolsztynie była niemal nieustannie zajęta. Długie składy towarowe często nie mieściły się pomiędzy nastawniami WL i WL1. Planowano nawet rozbudowę stacji w kierunku jeziora, jednak inwestycja nigdy nie została zrealizowana. Po przyjeździe do Wolsztyna parowozy kierowano na kanał oczystkowy, gdzie równocześnie obsługiwano kilka lokomotyw. Przy każdym z trzech dźwigów węglowych pracował osobny parowóz. W tamtym okresie urządzenia były jeszcze obsługiwane ręcznie — napęd elektryczny zamontowano dopiero później. Załadunek samego parowozu Ty2 wymagał wsypania aż 24 wózków węgla, co dawało około 12 ton opału. Przed parowozownią znajduje się obrotnica z 1908 roku. Początkowo miała średnicę 16,08 m, jednak 19 grudnia 1949 roku powiększono ją do 20 m, wykorzystując elementy obrotnicy z Kożuchowa. W 2002 roku długość zwiększono do 20,5 m, co umożliwiło obracanie parowozu Pm36-2. Nadal jednak zbyt mała średnica uniemożliwia obracanie większego parowozu Pt47-65. Obrotnica posiada zarówno napęd elektryczny, jak i ręczny. Za parowozownią stoi czynna do dziś wieża wodna z 1907 roku o pojemności 100 m³. Woda doprowadzana jest z pobliskiego Jeziora Berzyńskiego. Pod zarządem Wolsztyna znajdowały się również wieże wodne w Kargowej, Grodzisku Wielkopolskim i Konotopie. Na terenie parowozowni funkcjonują także warsztaty, zasieki węglowe, kanał oczystkowy oraz dwa zabytkowe dźwigi węglowe. Najstarszy z nich, wyprodukowany w 1907 roku przez firmę Friedenwelde, rozebrano w 1999 roku.

Zasieki węglowe i dźwig

Na stacji działają dwie nastawnie: WL oraz WL1. Zachowały się w nich ławy nastawcze firmy Lehmann & Co AG Berlin z 1903 roku oraz aparat blokowy z 1891 roku. Nastawnia WL pełni funkcję dysponującą i obsługuje semafory na liniach do Leszna, Konotopu i Poznania. Z kolei WL1 odpowiada za ruch w kierunku Sulechowa i Zbąszynka. Do dziś parowozy z Wolsztyna pozostają unikatowym elementem polskiej kolei i nadal są wykorzystywane w planowym ruchu pasażerskim oraz okazjonalnie w ruchu towarowym.